Pour sa nouvelle 308, Peugeot a mis le paquet. Tout change ou presque… à commencer par le style et la qualité de fabrication, avec l’objectif à peine voilé de concurrencer directement la Volkswagen Golf. Essai de la version 1.6 e-HDi 115 ch.
1.381.684 : c’est le nombre d’exemplaires de Peugeot 308 de première génération produits jusqu’en mai 2013. Un chiffre flatteur pour une compacte française, mais qui ne satisfait visiblement pas le Groupe PSA, qui convoite désormais la place de leader en Europe, malgré une situation économique toujours précaire.
Alors que la précédente Peugeot 308 n’était finalement qu’une grosse évolution de la 307 (même plate-forme), le nouvel opus présenté aujourd’hui opère une véritable révolution. A commencer par sa nouvelle plateforme modulaire EMP2 (pour Efficient Modular Platform 2), qui lui permet de gagner jusqu’à 140 kg selon les versions tout en réduisant légèrement son gabarit : 4,25 x 1,80 x 1,46 mètres contre 4,28 x 1,81 x 1,50 m.
Pas besoin aussi d’être un expert pour constater que la jeune lionne change radicalement de style, sans pour autant jouer l’originalité. Si le dessin de la calandre, des optiques et des feux est vraiment très travaillé — et ne manque d’ailleurs pas de cachet —, la silhouette générale reste consensuelle, mais surtout très proche de celle de la Golf (regardez attentivement le profil arrière).
SÉDUISANT HABITACLE
Les voitures allemandes font souvent figure de références en matière de qualité de fabrication, mais un peu moins en matière d’originalité. C’est sur ce point que la Peugeot 308 entend faire la différence.
Reprenant l’idée de l’instrumentation déportée de sa petite sœur Peugeot 208, la 308 pousse le concept beaucoup plus loin et avec réussite. Le travail apporté à la console centrale et aux aérateurs est beaucoup plus subtil (inserts de chrome et d’aluminium sur notre finition), alors que l’immense écran tactile de 9,7 pouces (de série dès la version Active) est ici parfaitement intégré.
Et puis, on est vraiment bien installés à bord de cette Peugeot. Les sièges ou plutôt les fauteuils avant (en cuir Nappa sur cette version Féline) offrent un excellent maintien, et sont suffisamment fermes pour ralentir l’apparition de la fatigue sur les longs trajets. On est aussi bien installés à l’arrière, même si l’habitabilité aux genoux — dans la bonne moyenne —ne progresse pas par rapport aux précédents opus.
On a en revanche privilégié le coffre, qui revendique jusqu’à 470 litres (dont 35 l sous le tapis) à condition bien sûr de choisir la bombe anti-crevaison plutôt que la traditionnelle roue de secours galette. A titre de comparaison l’ancien modèle avouait 430 litres.
On attendait beaucoup la nouvelle 308 sur ses progrès en finition. Disons que l’objectif est en partie rempli. L’impression générale est flatteuse avec l’utilisation de matériaux de belle qualité pour la planche de bord, et la console centrale. Les sièges, qu’ils soient en tissu ou en cuir sont aussi soignés. Et cerise sur le gâteau, l’assemblage est rigoureux. Toutefois, certains détails pourraient encore s’améliorer. On pense au revêtement encore perfectible des contre-portes ou à l’absence de capitonnage derrière le pédalier…
RIGOUREUSE
On l’a vu, la Peugeot 308 a perdu du poids, tout en soignant son aérodynamique (Cx de 0,28 et SCx de 0,63 m2). Sa nouvelle plate-forme, inaugurée il y a quelques semaines par la Citroën C4 Picasso, bénéficie ici d’un centre de gravité plus bas et d’un amortissement plus typé confort.
Dès les premiers tours de roue, on apprécie le ressenti de la direction. Précise, directe, elle peut aussi compter sur un train avant particulièrement incisif. Nous avons pu nous en rendre compte lors de l’ascension du Massif du Markstein Grand-Ballon (Vosges). Incontestablement, la Peugeot 308 fait figure de nouvelle référence de la catégorie au chapitre comportement routier.
Si elle reste un poil ferme sur mauvais revêtement, son efficacité est impressionnante, surtout pour les versions essence équipées de pneumatiques Pirelli. Nous sommes moins enthousiastes sur le choix des Michelin Energy Saver équipant notre modèle 1.6 e-HDI 115 ch. Ces derniers nous ont semblé manquer de grip lors des changements d’appuis. A vérifier lors d’un prochain essai comparatif.
DIESEL ET SILENCE ?
Light is Right ! Plus légère que sa devancière 308 e-HDi 112 ch, la Peugeot 308 reçoit désormais un e-HDi de 115 ch. Si l’augmentation de puissance est symbolique, le ressenti est différent à bord du nouveau modèle. A commencer par l’insonorisation encore plus soignée, même à froid. Sur les premiers rapports, cette version est énergique.
Capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 10,2 s, elle profite vraiment du gain de poids. Dommage alors que Peugeot ait autant rallongé les rapports supérieurs, ce qui contraint à rétrograder plus que de coutume sur autoroute. Le résultat escompté est pourtant d’abaisser les consommations. Et sur ce point, c’est réussi puisque notre moyenne s’est établie à 5,2 litres malgré l’ascension à vive allure de cols de montagne.
TECHNO
Impossible pour Peugeot de laisser ses concurrentes, Ford en tête, prendre l’avantage en matière d’équipements dernier-cri. La Peugeot 308 offre une panoplie de technologies à commencer par son nouvel écran tactile qui inclut à la fois les commandes de climatisation, de GPS, de la radio et surtout des applications Internet Connect Apps — 390 euros sur Féline — (avertisseur de radars, l’information trafic, le guide Michelin…).
D’un maniement ultra intuitif, l’écran remplace sans mal les nombreuses commandes de l’ancienne 308. Mais on ne peut s’empêcher de trouver le système un peu trop lent dans ses calculs, notamment quand il s’agit de lancer une destination dans le GPS.
Nous avons aussi pu nous rendre compte de l’efficacité de la surveillance d’angle mort — 200 euros sur Féline —, mais aussi du régulateur de vitesse actif qui freine l’auto lorsque la distance (paramétrable) avec le véhicule vous précédant est trop faible. A noter que l’aide active au stationnement ne sera pas disponible avant le printemps 2014.
LES TARIFS
La gamme Peugeot 308 débute à 17.800 euros en version 1.2 VTi 82 Access avec l’équipement suivant : climatisation manuelle, ESP, régulateur-limiteur de vitesse, autoradio CD… soit à peu de choses près le même tarif que la Volkswagen Golf 1.2 TSI 85 Trendline vendue 17.990 euros.
Nous disposions pour notre essai de la version 1.6 e-HDi 115 ch Féline. Vendue 28.350 euros, elle dispose de la navigation GPS, des vitres arrière fumées, des jantes alliage de 17 pouces, du toit panoramique vitré, de la climatisation automatique deux zones, de l’aide au stationnement AV/AR… Sa concurrente Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 ch Carat est vendue 27.820 euros avec 10 chevaux de moins.
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