Essai Volkswagen Golf GTD : la plus puissante des Golf diesel

La Golf GTD ne date pas d’hier. Déjà la deuxième génération avait eu droit à sa déclinaison plus puissante. Depuis, elles ont toutes proposé dans la gamme une GTD, à l’exception de la 4e, qui avait eu les honneurs d’une « GTI TDI »…

Le but est donc de proposer une version diesel surpuissante, pour chapeauter la gamme fonctionnant au gazole. La précédente génération comptait 170 ch, contre 140 pour la plus puissante des TDI.

Dorénavant, le surplus de puissance s’établit à 34 ch par rapport au 2.0 TDI 150. Ce qui fait de la GTD d’aujourd’hui la plus puissante des Golf diesel jamais produite. Malgré cette débauche de chevaux, la conso mixte est annoncée à 4,2 litres en boîte mécanique, et 4,5 litres en DSG6 avec respectivement 109 et 122 grammes de C02 par kilomètre (5 portes). Ce qui permet de rester neutre au malus.

Esthétiquement, elle se démarque des autres versions en adoptant les gimmicks de sa sœur carburant au sans-plomb. Les boucliers se font plus agressifs, le logo GTD sur la calandre répond au GTI, les feux arrière sont à LED, les jantes en 17 pouces de série. Et le liseré courant sur la calandre, ici chromé et non rouge, se prolonge dans les optiques, singeant encore la GTI. Cela reste assez sobre, surtout dans la teinte grise de notre modèle d’essai.

À l’intérieur, là encore on retrouve l’ambiance typique GTI. La sellerie de base utilise le très kitsch, mais reconnaissable entre mille tissu écossais, rayé gris ici plutôt que rouge dans la GTI. Pour le reste, des placages en faux carbone soulignés d’un liseré chromé, un volant à méplat siglé GTD, et un pédalier alu se charge de constituer l’ambiance sportive. Le résultat est surtout sérieux, sobre et sans couleur. Mais dans tous les cas, la qualité des matériaux, des assemblages et la finition sont, il faut encore le reconnaître, au-dessus de tout soupçon. La concurrence généraliste peut s’en inspirer, et on est véritablement à la frontière du Premium.

Sur la route : punchy

Il nous tardait de savoir si cette version « upgradée » du 2.0 TDI était digne des prétentions « sportives » (vous aurez noté les guillemets) affichées par la voiture.

Au premier coup de clé, c’est surtout l’impression de démarrer un 1.6 TDI 105 qui nous assaille. Heureusement, à chaud, ce diesel sait redevenir discret et n’a rien d’agressif pour les oreilles, sauf en charge, où il semble étonnamment plus bruyant que le 2.0 TDI 150…

Sur notre véhicule d’essai, il était accouplé à la boîte DSG6 à double embrayage. Si cette dernière nous avait parfois déçus, montée dans sa version DSG7 à embrayage à sec sur certains modèles du groupe, elle est ici bien adaptée. Sa gestion est bien étudiée et les passages de rapports sont toujours aussi rapides et sans à-coups.

Elle sert donc efficacement la cavalerie. Et quelle cavalerie ! Les 184 ch ne sont pas des percherons, mais plutôt des pur-sang. Le delta de puissance avec le 150 ch est sensible. Les 380 Nm de couple, aidés par la DSG dans notre cas, permettent des reprises canons. Un peu trop même puisque dès que la chaussée n’est pas parfaite, ou éventuellement un peu humide, le train avant a du mal à tout passer au sol et l’antipatinage intervient plus que de raison. C’en est presque castrateur. Et nous de conclure que c’est presque trop, et que le 2.0 TDI 150 est déjà ultra-suffisant pour la Golf.

Notre modèle d’essai possédait l’option Pack Sport & Sound (990 €)*, qui outre l’apparition de jantes en 18 pouces, permet de configurer à loisir la voiture selon certains modes présélectionnés (éco, normal, sport), ou même de façon personnalisée. *[Edit 30/09/2013 11h30 : après appel de VW, en fait notre modèle d’essai possédait en option presque tous les éléments du pack, mais pas le pack complet, il manquait l’échappement actif]

En mode éco, la climatisation voit sa puissance réduite, la boîte passe les rapports très tôt, et au lever de pied, elle se met en mode roue-libre, ce qui peut surprendre. Ce n’est qu’en débutant un freinage qu’on récupère du frein moteur.

Lorsque le mode « Sport » est activé, on a droit, même en l’absence d’échappement actif, à une modification de la sonorité moteur dans l’habitacle. Le résultat est… très moyennement convaincant. En effet, si sur la GTI on amplifie une sonorité sympathique, ici, on amplifie un bruit de diesel. Et ce n’est pas spécialement agréable à l’oreille. À tel point que personnellement, cela m’a poussé à éviter le mode Sport, malgré le surcroît de dynamisme apporté à la conduite (direction plus franche, accélérateur plus réactif, passage des vitesses plus haut dans les tours). Le véritable pack Sport & Sound est plus expressif et a priori plus agréable.

Concernant la consommation, nous avons relevé une moyenne tout à fait correcte tenant compte de la puissance développée. Avec pas mal de route et d’autoroute, dont des portions illimitées en Allemagne, mais assez peu de zone urbaine, notre moyenne s’est établie à un peu plus de 6,3 litres. C’est légèrement supérieur au 2.0 TDI 150, mais néanmoins remarquable.

Pour finir, causons amortissement et tenue de route. Le premier est ferme sans excès à basse vitesse, ce qui préserve les vertèbres des occupants, mais devient presque trop souple lorsque l’allure augmente. Cela nuit à l’efficacité globale, même si la tenue de route est finalement sans reproche. Le train avant à tendance à élargir gentiment les trajectoires en cas d’excès d’optimisme, tandis que le train arrière, lui, est rivé au sol, et difficile à rendre joueur.

Le freinage est mordant, stable, facile à doser. Son endurance n’a jamais été prise en défaut durant notre essai.

Équipement : il correspond au prix

La Golf GTD est bien équipée, c’est un fait. Cela dit, rien d’étonnant lorsque l’on jette un œil à la case tarif. Car avec un premier prix à 32 890 € en 3 portes à boîte mécanique, elle est tout sauf donnée. Notre 5 portes DSG6 culmine d’ailleurs à 35 340 €. C’est cher, très cher, sachant que pour ce prix on peut avoir une belle BMW Série 1 120d Sport de même puissance, au tempérament plus joueur.

Mais revenons à l’équipement, qui comprend l’essentiel et le superflu. Il est basé sur la finition Carat, et comprend en plus tous les éléments esthétiques de la GTI (boucliers, calandre nid-d’abeilles, jantes 17 pouces, double sortie d’échappement chromée, volant sport, pédalier alu). Pour le reste, on dispose :

de la climatisation bi-zone, du régulateur de vitesse adaptatif, de l’alerte anti-somnolence, du système de navigation tactile Discover Media, du Front Assist (freinage automatique en ville et surveillance des dangers de la route), des feux bi-xénons directionnels et avec fonction code/phare automatique, du blocage de différentiel électronique XDS+, de l’alerte de franchissement de ligne. Etc.

Les options permettent d’élever encore ce niveau d’équipement avec par exemple le toit ouvrant électrique à 990 €, la sellerie tissu/alcantara (705 €, notre modèle en était doté), la sellerie cuir (1 700 €), le Keyless Access (398 €), le pack Drive Assist II (correction de trajectoire active en cas de franchissement de ligne continue, lecture des panneaux routiers, caméra de recul… etc., 750 €).

Au final, le rapport prix/équipement n’est pas si désavantageux, mais on n’en sera persuadé que si on a vraiment besoin, et envie, de tous ces équipements… La Seat Leon 2.0 TDI 184 FR en offre presque autant, pour 4 500 € moins cher. À méditer.