Plus conventionnelle que sa devancière typée minispace, la Hyundai i20 en conserve pourtant les mêmes qualités d’habitabilité. Cela ne l’empêche pas de progresser sur le plan dynamique grâce à un châssis très sûr et un nouveau 1.4 Diesel efficace mais quelque peu bruyant.
S’il est bien une qualité dont Hyundai sait faire preuve, c’est l’adaptation. Après avoir parfaitement négocié le virage des SUV avec des modèles conformes aux demandes des clients comme le Santa Fe ou le Tucson, le constructeur coréen est en passe de faire de même avec la nouvelle marotte du marché : les citadines et la « chasse au gaspi ».
En effet depuis 2008, c’est quasiment la totalité de ses modèles d’entrée de gamme que Hyundai a renouvelé. D’abord la compacte i30, instigatrice d’un vrai changement, nominatif et qualitatif ; puis l’an dernier la mini-citadine i10, et enfin aujourd’hui la i20, remplaçante désignée du minispace Getz.
Moins d’originalité
Coup de chance ou flair de fin limier ? Sans doute un peu des deux mon cher Watson, même si le Directeur de la marque Patrick Gourvennec la joue plutôt modeste en avouant que l’essentiel, c’est « d’être présent sur les segments qui marchent ». En tout cas, les chiffres eux, parlent pour Hyundai : en 2008, le triptyque i10-Getz-i30 a représenté à 79 % des ventes de la firme coréenne, dont 50 % pour la seule mini-citadine. Une hégémonie que l’arrivée de l’i20 ne devrait que confirmer.
Et d’abord par la nature-même de ce nouveau modèle. Comme l’i10 avant elle, l’i20 tourne le dos au look de minispace de sa devancière et opte pour un style beaucoup plus dynamique… et conformiste. Pour l’originalité on repassera mais c’est sans doute le meilleur moyen pour affronter les Renault Clio, Peugeot 207, Fiat Grande Punto et autres Opel Corsa.
Avouons en tout cas que le résultat s’avère plutôt à la hauteur sur cette version 5 portes, notamment à l’avant avec la nouvelle calandre chromée —identité visuelle de Hyundai depuis la compacte i30— et les phares étirés qui donnent à la citadine une forte personnalité. En comparaison, la poupe avec ses faux-airs d’Opel Corsa paraît beaucoup plus classique.
La taille n’est rien !
Mais si Hyundai rentre dans le rang, la i20 réserve tout de même quelques surprises. A commencer par sa taille. Avec 3,94 m de long (soit 12 cm de plus que la Getz), la coréenne demeure assez éloignée des canons actuels du segment qui flirtent et même parfois dépassent les 4 mètres.
Une compacité volontaire afin d’offrir le meilleur agrément possible, où chaque centimètre compte. Mais surtout une compacité qui n’altère en rien l’habitabilité : avec ses roues placées aux 4 coins, l’i20 profite d’un empattement de 2,52 m (+ 7 cm par rapport à la Getz), le troisième score de la catégorie derrière les hégémoniques Renault Clio 3 (2,58 m) et Peugeot 207 (2,57 m).
Ces efforts se ressentent évidemment à l’intérieur : à l’arrière où l’espace ne manque pas… pour deux adultes ; et même au niveau du coffre, dans la moyenne haute du segment avec 295 litres disponibles (+ 40 l. par rapport à la Getz), et jusqu’à 1.060 litres grâce à la banquette rabattable 2/3-1/3.
L’examen des places avant prête davantage à la critique. Si ses origines indiennes —comme l’i10, elle aussi est construite dans les usines Maruti— n’empêchent pas l’i20 de « porter beau » avec une présentation intérieure résolument moderne et un assemblage à la hauteur, la qualité des plastiques déçoit. Un détail qui peut passer sur une mini comme l’i10, beaucoup plus répréhensible sur une polyvalente supposée être plus qualitative.
Plus anecdotique, on retiendra aussi les assises colorées faisant écho à la teinte de carrosserie : pas toujours du meilleur goût mais les jeunes ne devraient pas trop s’en plaindre.
Pour se rattraper, Hyundai a fourni un gros effort sur le plan de l’équipement. Tout d’abord avec l’apparition d’un ordinateur de bord central complet et simple d’usage… mais trop petit ; mais surtout sur le plan du système audio : aux fonctions désormais classiques CD/MP3, l’i20 rajoute un port USB pour lire les lecteurs numériques et même une connectique spécifique à l’iPod, inédite sur le segment. Impensable pour qui se souvient qu’il y a 4 ans, les coréennes ne proposaient pas d’autoradios intégrés !
Un Diesel pêchu…
A son lancement, la Hyundai i20 est disponible avec 3 moteurs : un essence 1.2 de 78 ch et un Diesel inédit 1.4 CRDi, décliné ici en deux versions de respectivement 75 et 90 ch. C’est ce dernier que nous avons essayé sur les routes sinueuses du Périgord Noir.
Si sa puissance n’a rien de transcendante, ce bloc se distingue surtout par son couple de 220 Nm, l’un des meilleurs pour ce type de cylindrée. Disponible entre 1.750 et 2.750 tr/min (la plage d’utilisation la plus usitée), il offre à l’i20 des reprises vigoureuses et un agrément sans faille, à l’exception d’une présence sonore beaucoup trop marquée. Les habitués des Diesel coréens, plutôt bons élèves en la matière, apprécieront modérément…
Heureusement, la consommation qui n’excède jamais les 7 l/100 (4,4 l/100 km annoncés en cycle mixte) et la garantie d’un éco-bonus de 700 € (116 g/km de CO2) constituent de belles compensations. Les plus écologiques noteront pour leur part que ce bloc ne respecte pas (encore) les normes Euro5.
Sur route, la Hyundai i20 distille un comportement satisfaisant, entre sérénité et efficacité. Un compromis qui place la coréenne (1.174 kg) dans la bonne moyenne du segment, certes là encore en retrait par rapport aux ténors (Clio et 207) mais finalement assez proche des autres belligérantes (Corsa, Grande Punto, voire Suzuki Swift… ).
… et un châssis dynamique
Sécurisant en toutes circonstances, le nouveau châssis s’avère même assez dynamique lorsque la route se fait tortueuse. Il est bien secondé par une direction qui tranche considérablement avec sa devancière : assez floue de prime abord, mais finalement à l’usage plutôt bien guidée et suffisamment précise pour hausser le rythme sans crainte. Et ce malgré une monte pneumatique Hankook incertaine qui crisse au moindre virage pris trop serré. En revanche, l’amortissement trop ferme nuit quelque peu au confort.
Côté sécurité, la Hyundai i20 souffle le chaud et le froid : si l’ESP (avec antipatinage et aide au freinage d’urgence intégré) n’est toujours pas standardisé —adieu les 5 étoiles Euro NCAP— elle est la seule citadine polyvalente à bénéficier de série de 6 airbags et d’appuie-têtes actifs (anti-coup du lapin), plutôt l’apanage des segments supérieurs.
Même constat au moment de passer à la caisse. Loin des anciennes générations de coréennes qui misaient tout sur leur positionnement low cost, l’i20 vise davantage les ténors du segment que sont les Clio et autres 207. « Nos vraies rivales, comme la Twingo avec l’i10 », assure Patrick Gourvennec. Il est vrai qu’avec des tarifs allant de 12.190 à 16.290 euros, la coréenne n’est pas spécialement bon marché (une Fiat Grande Punto fait mieux).
En revanche, elle devient beaucoup plus attrayante une fois déduites les diverses ristournes pratiquées par l’Etat et les constructeurs (remise, reprise véhicules de plus de 8 ans et autre bonus-eco). Aux sommes officielles annoncées ci-dessus, retranchez ainsi de 2.500 € (essence) à 3.300 € (Diesel) : l’i20 se facture alors entre 9.690 et 12.990 €, avec en prime une garantie 3 ans, kilométrage illimité.
Les +
* – Rapport longueur/habitabilité
* – Agrément moteur
* – Comportement routier
Les –
* – Plastiques frustres
* – Moteur bruyant
* – Tarifs corrects… sans plus
