Grand échec! Aucun passager n’a encore utilisé cet aéroport européen high-tech.
Des dizaines de portes sont prêtes pour les avions. Les écrans d’information affichent des vols simulées en temps réel. Des terminaux attendent que les passagers les traversent.
L’aéroport de Berlin Willy Brandt (BER) de Brandebourg est identique à tous les grands aéroports modernes d’Europe, à l’exception d’un gros problème: plus de sept ans depuis son ouverture, « il est toujours vide », aucun passager ne l’utilise! L’Allemagne est peut-être connue pour son efficacité et son ingénierie sophistiquée, mais s’agissant du nouvel aéroport « fantôme » de Berlin, cette réputation ne peut être plus éloignée de la vérité.
Pénalisé par des retards ridiculement longs sensé coûter trois fois le budget initial, l’aéroport en question est devenu une sorte de plaisanterie chez les Berlinois. En contrepartie l’aéroport reste une source de frustration pour les politiciens locaux, les chefs d’entreprise et les résidents.
Des trains «fantômes» vides se rendent dans la gare de l’aéroport chaque jour de la semaine pour la maintenir correctement ventilée (Crédit: Getty Images)
Les aéroports d’État et les aéroports financés par le gouvernement fédéral devaient initialement coûter 2 milliards d’euros. Plus tôt cette année, toutefois, les planificateurs ont déclaré que les coûts actuels estimés s’élèveraient à 7,3 milliards d’euros, un chiffre qui pourrait encore augmenter en fonction du temps qu’il faudra pour terminer. Et chaque mois, si l’aéroport n’est pas ouvert, il génère des millions d’euros de frais de maintenance et d’entretien.
«C’est en quelque sorte une spirale d’erreurs majeures qui ont contribué au résultat final», a déclaré à « BBC Capital », Jobst Fiedler, professeur émérite à la Hertie School of Governance de Berlin et auteur d’une étude de cas de 2015 sur l’aéroport. «Il aurait dû ouvrir ses portes en juin 2012».
La planification du nouvel aéroport a commencé après la chute du mur de Berlin en 1989. À l’époque, il était devenu évident que la nouvelle capitale réunifiée aurait besoin d’un aéroport moderne d’une capacité bien supérieure à celle de ses deux aéroports de l’époque de la guerre froide. La ville a inauguré son nouvel aéroport en 2006.
Le premier signe important que quelque chose n’allait pas est arrivé à l’été 2010, lorsque l’entreprise de construction, le Flughafen Berlin-Brandenburg, contrôlé par l’État et par le gouvernement fédéral, a poussé l’ouverture d’octobre 2011 à juin 2012. En 2012, il ressemblait vraiment à l’aéroport ouvrirait : la ville a prévu une cérémonie à laquelle aurait assisté la chancelière Angela Merkel. Mais moins d’un mois auparavant, les inspecteurs avaient constaté des problèmes importants avec le système de sécurité d’ incendie et avaient repoussé l’ouverture jusqu’en 2013.
Les 750 écrans affichant les informations de vol ont dû être remplacés plus tôt en 2018 – pour un coût de 500 000 € (Crédit: Getty Images)
Ce n’était pas simplement le système de fumée: une série d’autres problèmes majeurs ont ensuite émergé. Plus de 90 mètres de câble ont été mal installés; 4 000 portes ont été numérotées à tort; les escaliers mécaniques étaient trop courts. Il y avait une telle pénurie de guichets d’enregistrement que les planificateurs ont proposé à certaines compagnies d’enregistrer leurs passagers dans des tentes devant le terminal – une décision à laquelle les compagnies aériennes se sont naturellement opposées.
Jörg Stroedter, porte-parole des sociaux-démocrates de centre-gauche auprès du comité des aéroports du parlement de Berlin, a déclaré à « BBC Capital » que de telles erreurs (et la décision d’aller de l’avant pour les corriger plutôt que de recommencer à zéro) expliquent le pourquoi les coûts ont explosé. L’échec de l’ouverture de l’aéroport en 2012 « aurait dû aboutir à la décision de vider totalement le bâtiment et de démanteler toutes les installations compliquées », a-t-il déclaré. « Si cela s’était produit, l’aéroport aurait déjà fonctionné longtemps, avec des installations plus récentes et moins complexes. »
Stroedter a donc raison: pourquoi, une fois que de nombreux problèmes ont été découverts, la société aéroportuaire de Berlin n’a-t-elle pas décidé d’abandonner le projet et de recommencer à zéro? À bien des égards, c’est un exemple classique de ce que l’on appelle l’illusion du coût irrécupérable: les personnes (ou dans ce cas, les organisations) hésitent souvent à réduire leurs pertes alors qu’elles ont déjà investi du temps ou des ressources dans quelque chose, même si cela pourrait en faire sens logique de le faire. Il s’agit d’un phénomène qui ne concerne pas uniquement les projets très médiatisés et coûteux, comme celui-ci, mais aussi une façon de penser qui peut aussi se manifester dans la vie professionnelle quotidienne.
Plus les retards se prolongeaient, plus les inspecteurs rencontraient des problèmes. La direction de la société de planification a changé de mains presque autant de fois que la date d’ouverture a été repoussée. Initialement, plutôt que de nommer un entrepreneur général pour gérer le projet, la société a décidé de le gérer eux-mêmes alors même qu’elle n’avait pas l’expérience d’une entreprise de cette envergure – un déménagement qui, selon Fiedler, a été la première grande erreur qui a contribué à toutes les suivantes. «C’était pour eux un projet unique dans leur vie: ils n’avaient jamais traité un projet de cette complexité», a-t-il déclaré. « Et dans ce cas, le conseil de surveillance composé de politiciens bien sûr… ne pourrait pas faire le travail. »
Pour aggraver les retards, l’aéroport inutilisé engendre des coûts énormes. Chaque mois, il reste entre 9 et 10 millions d’euros non ouverts, a déclaré Engelbert Lütke Daldrup, responsable du comité chargé de la construction, plus tôt cette année, en réponse à une demande du Parlement. Selon la société aéroportuaire, ces coûts incluent «la construction, la maintenance technique, la gestion des installations et les services de sécurité». Environ 300 à 500 personnes travaillent régulièrement dans l’aérogare principale en fonction du calendrier de construction, a déclaré la porte-parole, Kathrin Westhölter.
Les coûts de nettoyage, d’entretien, de réparation et d’énergie pour les terminaux vides ont explosé (Crédit: Getty Images)
Le coût du nettoyage, de la maintenance, des réparations et de l’énergie pour les terminaux dont aucun passager n’a jamais pris l’avion n’est qu’une blague à part. Au début de cette année, par exemple, tous les 750 écrans affichant les informations de vol ont dû être remplacés (pour un coût de 500 000 €) car ils s’étaient usés au fil des années. Pendant des mois et ce durant l’année 2013, un problème au niveau du système informatique a empêché les planificateurs d’éteindre les lumières du terminal (ce problème a été corrigé depuis).
Westhölter dit qu’ils essaient de réduire les coûts autant que possible, mais que certains coûts permanents sont nécessaires pour des raisons de sécurité. «Étant donné que nous voulons avant tout réduire nos coûts, nous utilisons tous les équipements avec un niveau d’énergie aussi bas que possible.»
Un peu plus tôt cette année, un responsable de Lufthansa avait même prédit que l’aéroport ne serait jamais ouvert. « Mon pronostic: la chose sera démolie et construite à nouveau », a déclaré Thorsten Dirks, responsable de la filiale budgétaire de la compagnie aérienne Eurowings. (Vers la même époque, le radiodiffuseur allemand Deutsche Welle a publié un éditorial qui disait: « Abattez l’aéroport inachevé de Berlin et recommencez! »)
En supposant que tout se passe bien, l’aéroport devrait ouvrir ses portes en octobre 2020. La société de planification de l’aéroport a confirmé ses estimations en octobre 2018, tout en reconnaissant que le système de câbles électriques présentait encore une « variété de défauts ». L’aéroport devra également subir des inspections approfondies, qui devraient débuter l’année prochaine, avant l’ouverture. «Tous les experts me disent qu’il n’ya aucune lacune à l’aéroport BER que nous ne pouvons pas réparer», a déclaré Daldrup lors d’une audition au gouvernement local de Berlin. «Je suis convaincu que le BER sera mis en service en octobre 2020.»
Pendant des mois en 2013, un problème informatique a empêché les planificateurs d’éteindre les lumières du terminal (Crédit: Getty Images)
Ce n’est pas le seul grand projet d’infrastructure à avoir dépassé les délais et le budget prévus ces dernières années. À Hambourg, la salle de concert Elbphilharmonie a coûté 700 M € de plus que prévu (789 M € au lieu de 77 M €); La nouvelle gare principale de Stuttgart a été annoncée en 1995 mais ne sera pas terminée avant au moins 2021.
Selon les experts, cet aéroport toujours vide est la plus grande source de gêne pour la réputation d’efficacité de l’Allemagne. « Dans un projet, combiner autant d’erreurs n’est pas facile », a déclaré Fiedler. « C’est une erreur monumentale, ce projet! »
Traduit de l’anglais / BBC Capital – Algerie360
