La décision de l’Etat d’aller vers l’intégration progressive dans l’industrie automobile est un «passage obligé». C’est ce qu’a expliqué hier M. Mokhtar Chahboub, expert en industrie automobile et ex-P-dg de la Snvi sur les ondes de la radio Chaîne 3. Ce dernier a révélé que «l’importation des véhicules en Kits (SKD) génère des surcoûts de 5 à 6%» et que ce surcoût, ajouté aux différentes taxes indexées ces dernières années, contribue à la hausse des prix des véhicules proposés à la vente. Cependant, a-t-il ajouté «cette phase d’importation de véhicules en kits est un passage obligé». Il a expliqué que «chez les grands constructeurs, le processus de production d’un véhicule est très automatisé. Dès lors qu’on leur demande de prélever des volumes pas très significatifs, c’est des surcoûts qui sont générés». L’expert qui s’exprimait dans l’émission Invité de la rédaction a insisté, néanmoins, sur la phase d’importation de véhicules en kits qui «ne doit pas durer longtemps». Il a rappelé que le cahier des charges oblige les concessionnaires à atteindre un taux d’intégration de 15% à la fin de 3e année de production et de 40% à la 5e année. Car, «au-delà de ces délais, souligne-t-il, s’il n’y a plus pas de taux d’intégration, ça sera alors des véhicules non rentables qui seront produits en Algérie.» L’objectif d’atteindre un taux d’intégration de 40% est réalisable, selon M. Chahboub qui cite l’exemple de la Snvi qui intègre dans ses véhicules 55% de pièces produites localement. Pour parvenir à un tel niveau, l’expert recommande de faire appel aux sociétés de sous-traitance existant. Il cite, à ce propos, les entreprises locales spécialisées dans la fabrication des pièces automobiles à l’exemple des batteries, des faisceaux électriques, du vitrage et autres silencieux d’échappements «en manque de marché». Selon cet expert, «il faut fédérer ces entreprises de sous-traitance en leur apportant le soutien qui puisse leur permettre de se mettre à niveau et devenir compétitives». L’invité de la Chaine 3 suggère «d’inciter, au travers des constructeurs, les équipementiers qui fabriquent plus de 65% des pièces de rechanges, à s’installer en Algérie et à y développer des partenariats dans le domaine». Rappelons que l’Algérie a décidé, face à la crise financière, de mener des réformes économiques profondes afin de sortir de la dépendance aux hydrocarbures. Il a ainsi été décidé de diversifier l’économie nationale et de créer un tissu industriel important tout en réduisant de manière drastique les importations afin de juguler l’hémorragie des devises. C’est ainsi que dans le domaine de l’automobile, l’Algérie a décidé d’imposer des quotas d’importation aux concessionnaires en leur imposant de créer une industrie mécanique dans le pays. Un cahier des charges réglementant l’activité automobile fait obligation aux concessionnaires de réaliser des investissements dans l’assemblage de véhicules ou dans la fabrication de la pièce de rechange sous peine de perdre l’agrément d’activité. Il est vrai que le résultat ne s’est pas fait attendre, des unités sont déjà opérationnelles, d’autres sont en voie d’achèvement alors que certaines attendent le feu vert pour le lancement des travaux. La capacité de production théorique de l’ensemble de ces installations atteindrait, dès l’année 2020, les 350 000 unités assemblées. Le procédé retenu dans une première phase par ces investisseurs est le SKD (Semi Knocked Down), autrement dit l’importation de véhicules en kit. Mais l’investissement dans une usine d’assemblage ne pourra pas se développer et augmenter graduellement les taux d’intégration en l’absence d’un tissu de sous-traitants aux standards internationaux. Il est donc indispensable d’encourager le développement de la sous-traitance en parallèle de l’assemblage de voitures afin de conférer à l’industrie automobile nationale plus de rentabilité. D’ailleurs selon un expert, cité il y a quelques semaines par les médias, il est inconcevable de parler actuellement de concept de SKD et encore moins de CKD notamment pour les modèles de segments supérieurs bourrés de technologies modernes et de dizaines de calculateurs. Autrement dit, les véhicules importés actuellement le sont presque en l’état et le taux d’intégration est insignifiant. Et pourtant, le prix de vente de certains véhicules localement montés est plus élevé que celui du même modèle importé précédemment, alors qu’il était attendu que ces véhicules soient commercialisés avec un prix plus réduit.
